Astăzi industria aeriană a Statelor Unite este, probabil, un oligopol. Există un oligopol atunci când o piață este controlată de un grup mic de firme, de multe ori deoarece bariera de intrare este suficient de semnificativă pentru a descuraja potențialii concurenți. Începând cu 2017, există patru companii aeriene majore interne - American Airlines, Inc. (AAL), Delta Air Lines, Inc. (DAL) Southwest și United Airlines, filială a United Continental Holdings, Inc. (UAL) - care zboară aproximativ 80 % din totalul pasagerilor casnici.
În 2015, companiile aeriene din America de Nord au fost proiectate de Asociația Internațională a Transportului Aerian (IATA) pentru a câștiga profituri nete de 15, 7 miliarde de dolari și pentru a obține marje de profit net de 7, 5%, ceea ce reprezintă de două ori media mondială. Delta are cea mai mare cotă de piață cu 16, 7%. Sud-vestul este aproape în urmă cu 16, 6%, în timp ce Statele Unite și 15, 5%, respectiv 12, 5%. SUA nu au încă o companie aeriană de călători programată din 2007.
Modificări ale regulamentului
Între 1937 și 1978, Consiliul de Aeronautică Civilă (CAB) a gestionat călătoriile aeriene interne în SUA ca o utilitate publică. Grupul a fost responsabil pentru stabilirea programelor, tarifelor și rutelor. Companiile aeriene care au văzut cererea de noi rute au fost obligate să solicite aprobarea CAB, ceea ce de multe ori nu era viitoare. În consecință, au fost frecvent obligați să solicite intervenția judiciară pentru a obține aprobarea rutelor.
Legea privind retragerea liniilor aeriene a fost introdusă în 1978. Efectul său a fost de a crește concurența, prețurile tarifelor scăzând în cei 20 de ani de la introducerea sa. Între timp, numărul tarifelor a crescut de la 207, 5 milioane în 1974 la 721, 1 milioane în 2010. Cu toate acestea, după consolidarea intensă a industriei (fuziuni cu profil înalt, cum ar fi Delta cu Northwest în 2008, United Airlines și Continental Airlines în 2010, Southwest și AirTran în 2011 și American Airlines și US Airways în 2013) și eșecul mai multor companii aeriene mai mici, prețurile au început să crească brusc, continuând să urce la începutul anului 2016, în ciuda scăderii puternice a costurilor de combustibil.
În ultimii ani, cele patru mari companii aeriene au înlăturat zborurile neprofitabile, au umplut un procent mai mare de locuri pe avioane și au încetinit creșterea capacității pentru a comanda pasaje aeriene mai mari. Ca urmare, capacitatea a crescut într-un ritm mult mai lent decât vânzările de bilete. În plus, începând cu 2008, companiile aeriene au perceput taxe auxiliare pentru serviciile care au fost anterior incluse în transportul aerian.
Deveniți un cartel?
Parlamentarii și pasagerii au plâns. „Consumatorii plătesc tarife la un nivel ridicat și sunt prinși pe o piață necompetitivă cu un istoric al comportamentului coluziv”, a declarat senatorul Richard Blumenthal, democrat din Connecticut, într-o scrisoare adresată procurorului general adjunct William Baer, pe 17 iunie 2015. Concurența externă cu tarife mici, precum Norwegian Air International și extinderea jucătorilor autohtoni mai mici, au fost descurajate în mod activ de companiile aeriene de top. Cu mai puține companii, este posibilă coluzia tacită și concurența este minimizată. acord explicit între participanții la piață.
Având în vedere că relația dintre companiile aeriene concurente pare prea confortabilă pentru confort, în iulie 2015, Departamentul de Justiție (DOJ) a lansat o anchetă în industria aeriană. Transportatorii au fost invitați să transmită copii ale tuturor comunicațiilor către directorii de companii aeriene, acționarii și analiștii de investiții despre planurile de capacitate. Ancheta a urmat declarații publice ale directorilor companiei aeriene la o adunare IATA, care a evidențiat necesitatea „disciplinei de capacitate”.
Potrivit lui David McLaughlin și Mary Schlangenstein pentru Bloomberg Business, DOJ examinează dacă companiile aeriene au comunicat strategia între ele prin acționarii comuni majori, inclusiv BlackRock Inc., State Street Corporation, JPMorgan Chase & Co., Primecap și Capital Group Companii. Studiile academice recente indică faptul că proprietatea comună a investitorilor asupra concurenților poate fi contestată ca fiind anticoncurențială, chiar dacă nu este implicată o coordonare excesivă. Conducătorii companiei aeriene pot împiedica extinderea capacității sau scăderea prețurilor, întrucât este împotriva intereselor celor mai mari acționari, care dețin participații și la concurenți. Executivii ar putea chiar să coordoneze strategia de stabilire a prețurilor sau a capacității prin discuții cu mari investitori comuni.
Linia de jos
Capacitatea DOJ de a aduce acuzații penale împotriva companiilor aeriene depinde dacă există dovezi documentare de coluzie. Acest lucru pare puțin probabil, având în vedere experiența industriei cu investigațiile antitrust anterioare. Totuși, investigația actuală este costisitoare pentru industrie. Chiar dacă companiile aeriene evită să plătească miliarde de euro cu amenzi, acestea se confruntă cu cheltuieli de milioane de dolari în taxe legale.
Cu o notă mai pozitivă, gustările revin pe meniu pentru pasageri. În timp ce pasagerii nu pot participa la „aluat”, companiile aeriene au acceptat în cele din urmă să-i lase să mănânce covrigi.
