Este una dintre cele mai rezistente dicta înțelepciune populară din toată comerțul. „Industria companiilor aeriene, în istoria sa, nu a făcut niciodată bani.” Adevărul acestei afirmații nu este atât de ușor de confirmat. Dacă ne limităm la companiile aeriene de pasageri și ignorăm primele decenii de zbor (când companiile aeriene au fost declanșate și pliate cât de repede au putut zbura avioanele), rentabilitatea industriei în ansamblu a fost oarecum variabilă. Până în 1930, ceva mai mult, zborul a fost mai ales o modalitate de a arunca insecticidul sau de a livra poștă. La început, nu a avut sens economic transportul oamenilor.
Progresul tehnologic, în special în domeniile de viteză și capacitate de aviatie, a creat atât de multă cerere, încât călătoria pasagerilor a fost în cele din urmă considerată aproape o utilitate publică - ceva care trebuie păstrat și întreținut pe perioade de scădere, chiar și pe cheltuiala contribuabilului, dacă este necesar. Astăzi, mai multe rute neprofitabile către și dinspre orașele mici din Statele Unite sunt încă păstrate la suprafață de legislație, subvenționate la tonul de până la 800 USD pe pasager pe zbor.
Evenimentul reper din istoria aviației comerciale din SUA - la fel de importantă precum încorporarea sunetului a fost filmulele în mișcare sau pasul înainte a fost fotbalului - a fost Legea privind retragerea companiei aeriene din 1978. Înainte de trecerea sa, guvernul federal a stabilit tarife, tarife și programe, care garantează rentabilitatea fiecărei linii aeriene oligopoliste, dar face tot posibilul pentru a zădărnici inovația. De la trecerea actului, prețurile au scăzut cu aproximativ 40%, iar călăria a crescut dramatic. Plângerile despre întârzierile de zbor și inerția din sala de așteptare a devenit o mină bogată de materiale pentru comedianții neinventați și kvetcherii de zi cu zi, dar alternativa ar fi o lume în care cel mai ieftin zbor de la New York la Los Angeles ar costa peste 1400 de dolari. În zilele de dinainte de reglementare, concurentele erau mai spațioase și mai puțin populate decât sunt astăzi, doar dacă nu se poate permite oricum să-și permită să zboare.
Când companiile aeriene au devenit supuse concurenței, industria a suferit în mod necesar tranziție. Unele companii aeriene s-au pliat (Pan Am, estul), altele au fost subsumate de concurenți mai mari (TWA, Piemont), iar alții au avansat din regiuni sau inexistente în poziții de importanță națională (Southwest, JetBlue.), Suferind cea mai mare deplasare dintre toate, cu toate acestea, au fost așa-numitele „purtătoare de moștenire” - pasagerii vechi de zeci de ani care au beneficiat cel mai mult de reglementare.
În deceniul 2002 - 2011, cele mai mari 3 companii aeriene vechi - americane, Unite și Delta - au depus fiecare faliment. Nu numai asta, dar fiecare s-a îmbinat sau a fuzionat cu un alt mare operator de transport - US Airways, Continental și respectiv Northwest - care au căutat, de asemenea, protecție legală împotriva creditorilor. Motivele oficiale au variat de la dubioase (creșterea prețurilor la carburanți, care ar părea să afecteze în egală măsură toți jucătorii din industrie), până la cea mai candidă (concurența rivalilor cu tarife mici).
Falimentele au devenit un mod de viață pentru transportatorii mai vechi din industria aviației din SUA, fiecare dintre cei mai importanți trebuind să se reorganizeze în ultimii ani. Și da, este adevărat că pierderile transportatorilor mari au compensat mai mult profiturile nou-operatorilor din ultimii ani. Cu toate acestea, nu mai este chiar precis să folosești termenul „transportator mare” în referire la companiile aeriene vechi. Cu Southwest și JetBlue printre cele mai mari cinci companii aeriene din Statele Unite, asta înseamnă că cei care au urmat nu au depășit doar marii jucători, ci i-au înlocuit într-o oarecare măsură.
Nu trebuie să absolvi cu onoruri de la Wharton pentru a ști că afacerea ta medie ar prefera profiturile garantate decât cele pe care trebuie să le lupte pe piață. Fostul CEO al American Airlines, Bob Crandall, care a condus compania aeriană până în 1998, a recunoscut chiar atât:
"Consecințele deregulării au fost foarte nefaste. Companiile aeriene noastre, cândva lideri mondiali, sunt acum restante în fiecare categorie… Forțele pieței singure nu pot și nu vor produce o industrie aeriană satisfăcătoare, care are clar nevoie de ajutor pentru rezolvarea prețurilor, costurilor și probleme de operare."
Trei ani mai târziu, fostul angajator al Crandall a anunțat că solicită protecția împotriva falimentului. Asta se va întâmpla atunci când o corporație va pierde 2 miliarde de dolari pe an și 2 miliarde de dolari în anii precedenți, ca să nu spunem nimic de 2 miliarde de dolari în anul următor. Într-adevăr, combustibilul a devenit mai scump în acea perioadă, dar nu este suficient pentru a explica astfel de pierderi uluitoare.
Comentariile lui Contrast Crandall cu cele ale lui Herb Kelleher, fondatorul Southwest Airlines, depunând mărturie înaintea autorităților de reglementare federale:
"Legea privind retragerea companiei aeriene din 1978, a făcut literalmente companiile aeriene Southwest de astăzi, precum și ceilalți transportatori cu tarife mici despre care vorbesc, sunt posibile. Unii oameni nu vor trece niciodată peste asta. Sud-vestul și existența concurenței cu tarife mici este singura. „criza” de care se plâng cu adevărat ”.
Este greu de crezut că cei doi sunt nominal în aceeași industrie, cu toate acestea. Apropo, Southwest a câștigat 754 milioane USD în 2013, ceea ce a făcut cel de-al 41-lea an consecutiv de rentabilitate. JetBlue, care a fost fondată în 1999, a câștigat bani cinci ani la rând.
Între timp, concurenții mai mari ai Southwest și JetBlue continuă să se calmeze, să cadă, să nu se adapteze și, în esență, să se paraleleze cu toate echivalentele lor de sauropod în epoca cretaceului. United, de exemplu, cheltuiește sume uriașe pentru munca sindicală și, nu întâmplător, a pierdut 723 milioane dolari în 2012.
Totuși, unele companii aeriene mai vechi își dau seama. 2013 a fost un an extrem de profitabil pentru Delta, deoarece compania a realizat 11 miliarde de dolari pe vânzări de 38 de miliarde de dolari. Delta și-a achitat datoria, a început să emită din nou un dividend și a reintrat la Standard & Poor la 500 de ani, după opt ani de la înregistrarea în faliment. Acesta este departe de mijlocul anilor 2000, când Delta a acumulat atâția ani pierzători consecutivi, în timp ce JetBlue are cele profitabile.
Linia de jos
Industria aeriană rămâne supusă unor schimbări profunde, chiar și după decenii de creștere și consolidare. Până când omenirea nu numai că va dezvolta următoarea descoperire de transport, dar o va face viabilă din punct de vedere comercial, vom continua să vedem mișcarea, fluctuația și, în cazul transportatorilor inteligenți, care știu să maximizeze veniturile, păstrând costurile scăzute, și o anumită rentabilitate.
